Внешне «412-й» – динозавр. Но даже как безнадежно устаревшее ископаемое он имеет свое лицо. Более того, благодаря своей неприхотливости и выносливости эта машина пользовалась популярностью у огромной армии отечественных автомобилистов, продержавшись на конвейере 30 лет!

По сравнению с наследниками «412-й» имеет очень крепкий кузов, благодаря чему отлично зарекомендовал себя при перевозке грузов. Коррозионная стойкость кузова зависит от того, как часто обновлялось его защитное покрытие, но в двадцать лет в любом случае ему уже требуется ремонт. Прежде всего ржавчина «вылазит» на передних крыльях и арках задних крыльев. Силовые элементы гниют в последнюю очередь, что вместе с особенностями конструкции позволяет несколько лет ездить, игнорируя сквозные дыры в оперении, полу и багажнике.

Назад в прошлое

В салоне автомобиля витает дух конца 60-х годов. Все очень гармонично, хотя тонкий руль и бликующие приборы – вопрос скорее безопасности, а не стиля. «Растянутый» спидометр удобен в пользовании, а вот амперметр со временем может начать привирать. Отопитель салона неоднократно модернизировался, но для нашего климата слабыми можно считать «печки» только до 1982 года выпуска.

Пластик передней панели и дверей – мягкий и ведет себя тихо на любых дорогах, а вот на машинах старше 15 лет вследствие старения начинает «коробить» верх торпедо.

Шумоизоляция «412-го» малоэффективна, к тому же проникание в салон отработавших газов из выхлопной трубы через багажник – явление частое. По словам владельцев «412-х», справиться с этой проблемой легко – нужно просто удлинить выхлопную трубу, надев на нее декоративную насадку.

Трудяга

Говоря о силовом агрегате, нужно упомянуть, что в основе его конструкции – двигатель BMW-1500 1961 года. Старательно «срисованный» советским конструктором, полуторалитровый УМЗ-412 унаследовал от «баварца» надежность и тяговитость. Однако мотор патологически упрям в разгоне, особенно с карбюратором К-126, да и расходует достаточно много топлива – от 11 до 13 л на 100 км в городском цикле (в зависимости от состояния и качества регулировки карбюратора). Чтобы привести «аппетит» силового агрегата в норму, некоторые владельцы «412-х» меняют родной карбюратор на «девяточный» «Солекс», после чего расход топлива уменьшается до 8-9 л на 100 км пути.

Особые отношения у «412-го» с маслом. Даже на не слишком древних моторах нередки потери масла через прокладки, фланец бензонасоса и сальники клапанов. А сколько двигателей было угроблено из-за преждевременного загрязнения маслоприемника в картере!

Трудно что-либо утверждать о ресурсе двигателя, ведь в советский период сервис и расходные материалы были далеки от рекомендованных. Да и сегодня качество запчастей оставляет желать лучшего, поэтому нельзя назвать каких-либо определенных сроков их службы (и это касается не только деталей двигателя, но и других узлов и агрегатов автомобиля). При хорошем хозяине двигатель до капремонта накручивает до 180 тыс. км, а при езде на некачественном «семьдесят шестом» пробег едва превышает 100 тыс. Вообще, УМЗ-412 – благодарный мотор. После полной переборки он служит также надежно, главное – не скупиться при выборе запчастей. Комплект поршневой группы стоит 400 грн., еще около 200 грн. возьмут за работу. Головка блока выхаживает обычно дольше, а ее запчасти обойдутся в 300 грн.

Из-за достаточно низкого размещения трамблера при езде по лужам двигатель нередко глохнет. Владельцы «412-х» рекомендуют защитить прерыватель-распределитель от воды, обернув его куском резины или «одев» в резиновую перчатку. Однако постоянно так ездить нельзя – под резиной «трамблер» может «потеть», поэтому в сухую погоду резиновую защиту лучше снимать.

«Шестеренки пятиренчатые»

Настоящий бич этой модели – коробка передач. Какой бы степени «свежести» «Москвич» вам ни попался, его КПП с «шестеренками пятиренчатыми» почти наверняка уже побывала в ремонте. Хруст при переключениях и самовыключения при сброшенном газе снова появляются тысяч через 30-40. Однако с этим можно ездить долго, так что у вас будет время накопить 300-800 грн. (в зависимости от неисправности) на очередной ремонт.

Сцепление ничем не выделяется на фоне работы прочих механизмов, выжимной подшипник с графитом служит 100-130 тыс. км, диск – 100 тыс. и больше. После 100 тысяч лучше поменять рабочий цилиндр гидропривода сцепления, иначе

бесконечные замены манжет и тормозной жидкости, которая заливается в систему, отнимут немало нервов и денег. Карданный вал «Москвича» достаточно прочен, крестовины запросто переживают стотысячную отметку на одометре.

Подвеска – наша!

Для наших дорог лучшей подвески не найти. Пробить ее трудно, мелкие неровности шоссе она скрывает, а жесткие удары гасит. Благодаря клиренсу в 180 мм машину можно спокойно эксплуатировать в сельской местности. Вместе с тем, из-за высокого центра тяжести подвеска не обеспечивает хорошей устойчивости незагруженной машины на скорости 100 км/ч и более. Если задняя часть кузова выше передней – значит рессоры усиливали для увеличения грузоподъемности (завод ставит 6 листов) или, «посадив» их перегрузками, уже меняли. Пружины передка обычно проседают позднее, приблизительно на третьем десятке лет. При неаккуратной езде можно погнуть нижние рычаги передней подвески, которые отличаются не слишком высокой прочностью. Не очень долговечны и разборные шаровые опоры (особенно нижние) – их срок службы составляет около 20 тыс. км.

Рулевое управление вялое и нечеткое, зато легкое на ходу и недорогое в обслуживании. Червячный механизм доживает до 300 тысяч, хотя при этом и приобретает неискоренимый люфт.

Тормоза в целом отвечают динамическим возможностям машины. Однако экземпляры, укомплектованные барабанными механизмами на всех колесах, замедляются слабее, нежели с передними дисковыми, которые начали устанавливать с 1980 года. Многим они нравятся больше: меньше шлангов, долговечные колодки и барабаны, ниже требования к «тормозухе», однако 150 тыс. км – критический срок для рабочих цилиндров «передка». Приобретая такую машину, стоит знать, что резиновые и металлические шланги тормозной системы могли уже прийти в негодность, поэтому их нужно внимательно осмотреть и при необходимости заменить.

Не роскошь, а средство передвижения

Мало-мальски ухоженный «Москвич» практически безотказен в дороге. Даже если после покупки вам придется что-то капитально ремонтировать, затраты на это будут весьма скромными. К тому же любой ремонт можно выполнить самостоятельно.

Цены на подержанные «412-е» варьируются от $350 до $800, а стоимость конкретного автомобиля в зависимости от года выпуска и состояния можно уточнить в еженедельном каталоге «Автобазар».

История

10.67 Начат серийный выпуск «Москвича-412» АЗЛК. «427-й» – модель с 5-дверным кузовом универсал и «434-й» – 3-дверный грузовой фургон 12.67 Первые «Москвичи-412», собранные в Ижевске 01.71 Модернизация: новая радиаторная решетка, круглые передние фары заменены прямоугольными, появились горизонтальные задние фонари с треугольным поворотником, гидровакуумный усилитель тормозов, раздельные передние сиденья, шины 6,45х13 вместо 6,00х13 09.73 В Ижевске выпускают 5-дверную версию – хэтчбек Иж-2125 Комби 01.76 На АЗЛК прекращено производство модели 412, ее выпуск полностью перенесен в Ижевск 01.80 Система охлаждения переведена на использование тосола. Установлена двухконтурная тормозная система с передними дисковыми механизмами и вакуумным усилителем, улучшено электрооборудование 03.82 Очередная модернизация. Индекс модели теперь – 412ИЭ-028. Новое оформление передка, дверные ручки встроили заподлицо с дверными филенками, исчезли форточки передних дверей 03.97 На «Ижмаше» прекращают производство «Москвичей-412»

До и после

Биография АЗЛК-408 достаточно интересна, ведь «412-й» по сути является рестайлинговой, как сейчас принято называть модернизированные экземпляры, версией «408-го». Кстати, в 1968 г. 55% этих автомобилей ушло на экспорт. Наверное, мало кто знает, что в качестве экспериментальных образцов были изготовлены два экземпляра «408-го» с названием «Турист» – это были машины с кузовом кабриолет, имеющим съемный жесткий верх, и посадочными местами 2+2. Наследник «412-го» – АЗЛК-2140 увидел свет в 1976 году и выпускался в трех модификациях – седан (индекс кузова – 2140/2138), универсал (индекс кузова – 2136/2137) и грузовой фургон (индекс кузова – 2133/2734). Была также модификация, специально предназначенная для сельской местности (индекс кузова – 21406), у нее были большой клиренс, жесткие рессоры и пружины, а также дефорсированный (под А-76) мотор УМЗ-412Д (1,5л, 67 л.с.) и барабанные тормоза всех колес. Также производился «люксовый» вариант (индекс кузова – 2140 SL), который отличался более элегантным салоном, светотехникой и пластиковыми бамперами. АЗЛК-2141 ознаменовал собой новую веху в истории Московского автозавода, став первым переднеприводный автомобилем. Более подробно об этой машине можно прочитать в «АЦ» № 39'1999. Кроме того, в «АЦ» № 37'2001 есть сравнительный тест этого автомобиля с ВАЗ-2109. Преемником «412-го» из Ижевска стал ИЖ-2126 «Ода», выпускаемый с 1991 года. Отчет о тест-драйве этого автомобиля можно прочитать в «АЦ» № 14'2002.